為避免中國此前在參建非洲基礎設施時建設、運營脫節帶來的諸多問題，中國在亞吉鐵路首次採用建營一體模式，這將是對中國企業綜合能力的全面考驗。
文/張玉學
33歲的牛增祥是中國鐵建中土集團吉布地有限公司的副總經理，他在吉布地待了整整十年。牛增祥說：“最難熬時，公司只有我一個人，那時準備收完一些工程尾款後，收拾行裝回國。”
改變發生在2011年。是年，衣索比亞和吉布地決定修建兩國首都阿迪斯阿貝巴市至吉布地市的鐵路（下稱亞吉鐵路）。同年10月和12月，中土集團與中鐵二局分別與埃塞鐵路公司簽署專案合同；次年1月，中土集團與吉布地財政部簽署了吉布地段合同。經過四年多的建設，2016年10月5日鐵路正式通車。亞吉鐵路是非洲第一條跨國電氣化鐵路，也是繼坦贊鐵路之後，中國在海外修建的又一條跨國鐵路。
與40多年前建成、現今運營狀況不佳的坦贊鐵路相比，亞吉鐵路首次採用了全套的“中國標準”，即集設計、投融資、裝備材料、施工、監理為一體的“全產業鏈中國化”，並且拿下了六年運營管理權，首次實現了建設、運營一體化，或為未來中國企業在非洲承建鐵路及孵化沿線專案帶來示範效應。
吉布地鐵路公司總經理達巴爾（Mohamoud Robleh Dabar）稱，他希望中國運營能夠為亞吉鐵路創造業績，通過一個合同的成功，獲得再一個合同。
對還款能力預期樂觀
衣索比亞位於非洲之角中心，是非洲的政治外交中心，包括非盟在內的160多個國際組織在此落戶。作為內陸國家的埃塞進出口貨物主要依靠鄰國吉布地的港口，使用其約90％的吞吐能力。
吉布地地處紅海、亞丁灣中節點，扼國際戰略通道——蘇伊士運河要衝，戰略價值顯著，是非洲之角地區最重要的港口、交通中心和通往非洲內陸國家的中轉站。
埃塞首都阿迪斯阿貝巴與吉布地港口間曾有一條法國修建的窄軌鐵路相連，使用100多年後已經停用。2011年，中土集團得知兩國欲新建亞吉鐵路。
中土集團董事長袁立介紹，埃塞政府雖然過去一直以歐標、美標為正宗，但早在亞吉鐵路專案正式規劃前，埃塞政府已經初步瞭解中國鐵路技術標準的特點和優勢，希望啟用中國的技術和團隊修建鐵路，雙方一拍即合。此外，本專案的貸款方與監理方都來自中國，也對採用中國標準起到了推動作用。
亞吉鐵路全線長750餘公里，分兩段施工，中國中鐵二局負責承建西段埃塞阿迪斯阿貝巴至米埃索約329公里，中土集團負責承建東段米埃索至吉布地421餘公里。設計客運時速120公里、貨運時速80公里，總投資約40億美元（含機車車輛採購）。埃塞段鐵路70％的資金和吉布地段鐵路85％的資金使用貸款，共計29億多美元，由中國進出口銀行以商業貸款的利率為其提供融資。
另外，中土集團擁有吉布地鐵路10％的股份。這是由於貸款後吉布地仍支付不起預付款，於是中土公司決定，將其中的10％變更為鐵路的股權，對方僅負責5％的預付款。
進出口銀行東南非代表處國別經理張飆介紹，埃塞方就貸款向中國的保險公司投了信用保證保險，理賠額度達95％，另外5％的風險敞口以埃塞出口芝麻、咖啡、鮮花及活畜等償還；吉布地也採用相仿的模式，一方面向保險公司投保，另一方面由主權擔保，即如果逾期不還，將轉為吉布地對中國的外債。
承建和運營脫節的教訓
2010年之前，中國企業在海外承建的鐵路專案主要是工程承包或裝備出口，這一模式曾為推動中國鐵路走出去做出了巨大貢獻，但也存在著諸多問題。
中國企業在非洲承建的工程竣工後，運營權多由當地政府或其他國家的企業承擔，承建和運營脫節。運營商常將運營期間發生的問題推諉給中國承建企業，這不僅給中國企業帶來負面影響，更損害了中國在非洲的形象。
其中尤以1970年中國建設的、迄今為止最大的援外跨國專案之一——坦贊鐵路為甚。這條在1998年坦尚尼亞大洪水期間（當時包括中央鐵路在內的許多交通設施都被洪水衝垮）仍屹立不倒並運營至今的鐵路，經營狀況卻慘澹異常。
坦贊鐵路設計年運量200萬噸，運量在1977年最高達到127萬噸後便大幅下滑。如今，鐵路在貨源充裕的情況下依然連年虧損，維持運轉的資金和機車設備長期依賴中國援助，並要定期派出專家組進行技術維護。
中土集團埃塞公司總經理李吾良分析稱，管理機制官僚化和僵化，人員選派等各方面沒有靈活、自由的淘汰機制，許多表現不佳的人員長期霸佔著重要的管理崗位，管理效率每況愈下，直至形成惡性循環。由於經營的主導權在兩國政府組成的坦贊鐵路管理團隊手裡，這些問題無法根本解決。
亞吉鐵路建成後，為避免出現坦贊鐵路的後續局面，中方決定拿下鐵路的運營管理權。
2015年8月，衣索比亞鐵路公司和吉布地鐵路公司組成聯營體公司，正式對鐵路運營管理權進行招標，邀請了包括中土集團、中國中鐵、土耳其鐵路公司、法國鐵路公司和德國鐵路公司等公司。中國中鐵與中土集團組成聯營體參與競標。
2016年7月28日，中方與埃塞鐵路公司、吉布地鐵路公司簽署了“阿迪斯阿貝巴-吉布地鐵路運營管理服務合同”，將在未來六年為亞吉鐵路的運營管理提供服務和技術支援。
在合同敲定過程中，中國與埃塞和吉布地兩國政府進行了艱苦的談判。據介紹，難處主要集中在三點：一是界定業主方和運營方的責任；二是如何設定對中方的考核指標；三是對當地人培訓、鍛煉、移交等方面的方式以及必要的商務條款、外匯比例、預付款比例等。
這份運營合同的價值為4億美元左右。據李吾良稱，4億美元略高於人力成本，並沒有太多盈利空間，中方的目標是運營管理好鐵路。正如袁立所說，能否運營好亞吉鐵路，是對中國企業綜合能力的全面檢驗。
運營應對多維度挑戰
在亞吉鐵路建設之初，中方對線路的客運和貨運量進行了測算。記者獲得的資料顯示，通過分析現狀客流量及區域人口和經濟發展情況，預測初期、近期、遠期年客流密度分別為18萬人、30萬人和43萬人；貨運方面，預期最大區段初期貨流密度上行479萬噸/年、下行148萬噸/年，近期貨流密度上行800萬噸/年、下行242萬噸/年，遠期貨流密度上行1700萬噸/年、下行358萬噸/年，初期和近期一天車輛頻次為雙向各一次，遠期有望增加到兩次。
此前，公路運輸是阿迪斯阿貝巴至吉布地市的主要運輸形式，亞吉鐵路將運輸時間從一週縮短為10餘個小時。
目前，吉布地港吞吐能力為近100萬噸標準箱和500萬噸雜貨，遠遠無法滿足需求，貨物難以及時運出。在埃塞未來的經濟規劃中，鐵路沿線佈置了不少工業園區，咖啡、棉花等農產品以及工業產品也將呈現數倍增長，因此吉布地港口的輸送量還將持續增長。該港口的大部分貨物都將依靠亞吉鐵路運輸。
此外，中國企業也正在修建相關基礎設施，例如由中國招商局投資的吞吐能力達到708萬噸的多拉雷多功能碼頭即吉布地新港口，中土集團在靠近索馬利亞的地方修建的牲畜碼頭，預期都將為亞吉鐵路提供運量。
據悉，目前簽訂的合同是運營管理合同，本質上來說需要各方的信任。如果兩國政府對於運營單位的業績收入滿意，也可能將運營合同延長或者再簽訂長期合同。
編輯/余弘陽
(來源:《《小康》中旬》 2016年11月)
更多精采內容請點擊:《《小康》中旬》