【撰文／莊正賢】
政府力推的「智慧電動車先導運行計畫」以電動巴士普及為目標，而這波龍頭爭奪戰在好幾年前便已悄悄的開打，目前檯面上的4家電動巴士廠究竟誰能奪下寶座？過去4年全部電動巴士銷售總數，可能比不上一家凱勝今年的「破百」目標，這個市場將在新政府上臺後，開始大爆發！
電動車最重要關鍵是可重複充放電的二次電池，汽車習慣使用的鉛酸電池，手機的鋰鈷電池和近年來廣泛研發應用的鋰鐵電池都是，電動車電池需要大電量且頻繁充放電的特性，二次電池及電池管理系統才是成功的關鍵。
以往國內電池產業不亮眼，是因為較具競爭力的中上游如正負極材料、電解液、電池芯等技術門檻較高，多仍掌握在日韓廠商手上，國內廠商多著墨在下游的電池模組組裝，然而近幾年許多國內廠商急起直追，「長利科技」成立7年，專攻磷酸鋰鐵電池上游研發，不但得到國內知名半導體大廠及臺塑的肯定，並與國內電動巴士大廠「凱勝綠能」合作共同開發電池技術，本期拜訪這二家未上市櫃的明日之星。
長利切入UPS及電動車電池
李明峰董事長邀請在工研院研究鋰電池已超過25年的姚松廷博士，合作創業了長利科技，幾年投入研發下來已掌握了關鍵技術，除了來自原本工研院的專利授權外，長利最了不起的是在2014年與臺塑合作啟動電池，通過歐洲IVECO汽車原廠低溫冷啟動驗證測試，過程中與十家廠牌的鋰鐵電池芯測試在-18∘C，50％ SOC，8C放電10秒下進行電壓測試，結果長利的電池最低電壓仍有2.25V，符合2.2V的標準，打敗全球廠商，成為「唯一入選」並通過IVECO原廠驗證測試的鋰鐵電池芯製造商。
目前長利的產品除了以磷酸鋰鐵電池提供當紅的電動車動力電池，UPS不斷電系統也是非常大的一個市場，不管是科技業、中大型醫療院所、電信基地臺或數據中心等幾乎不能承受斷電的壓力，因此UPS系統的需求非常龐大，像是旭隼(6409)就是股價500元級的UPS不斷電股龍頭。目前皆以鉛酸電池為主的UPS儲能設備不僅重量重、佔地龐大而且耗能，長利便花了2年的時間與國內知名半導體大廠的12吋晶圓廠進行認證，在經過6次100KVA測試放電40KW的過程中均無異常發生，成功通過嚴格的測試要求！導入磷酸鋰鐵電池後的UPS系統從原本116顆鉛酸電池變為7顆鋰鐵電池，重量僅有原本的10分之1，檢修更從需要人工檢測電池電壓變為LED顯示燈，只需目測就可以瞭解電池狀況，平均的維修成本更低於鉛酸電池的儲能設備。放眼國內預估超過200億的不斷電系統需求，這也是長利的重要市場。
啟動電池方面，長利鋰鐵電池優於鉛酸電池的低自放電率和大充電能力，可以讓汽車的燃油效率提高10～30％，且是目前國內唯一通過臺塑和工研院測試的合格供應廠商，未來將可受惠臺塑代工生產的歐洲貨車換裝鋰鐵啟動電池計畫，其預估每年將釋出上千億的需求，非常可觀。
電動車當紅 動力電池為關鍵技術
電動車龍頭Telsa的電池是日本Panasonic製作，而其引以為傲的是自己研發的電池電控系統，這部分凱勝也擁有另外一種技術，相比起來，國內其餘電動車電池相關廠商如長園科(8038)、中碳(1723)等都僅侷限在製作電池材料，真正能切入動力電池芯和模組製造的廠商少之又少，主要的對手就是其他電動車業者，何者比較好？答案很簡單，去打聽一下，有幾臺車正常跑，如果故障一大堆，一定有問題。
長利擁有的各項電池材料、設計及製程技術，目前已經應用在Buddy EV歐洲客戶兩人坐電動車及中國大陸天津當地合作的電動教練車等，Buddy EV導入長利的鋰鐵電池後，電池模組重量僅有原本的3分之1，在最大速度60KM行駛下行駛的里程和時間都提高，表現優異。
然而磷酸鋰鐵電池成本比較貴，大陸動輒超過100％的電動車補助，國內相關產業推動的速度太慢了，主要是政府補助少，在沒有龐大市場做為後盾下，廠商投入研發到量產的過程更為艱辛，長利有今日的成果不簡單，去年成功的切入凱勝綠能電動巴士電池供應鏈，並引入了其策略性投資，為長利2016起飛年的營運動能注入了一劑強心針。
凱勝綠能K9電動大巴 今年破百拚龍頭
政府前年推出十年汰換一萬輛柴油巴士的政策，然而並不是每個廠商都有做好電動巴士的實力，補助拿再多也沒有用，像是新竹客運在2012年購入24輛電動巴士(華德動能6臺、立凱18臺)，至今華德動能3臺堪用，立凱僅剩2臺，令人不勝唏噓，就算仍能運行的巴士電池狀況也不佳，根據TVBS報導原本預估能行駛300公里的車子，現在只能行駛一半，短短的3年內電池容量耗損竟達50％，相較之下凱勝所有的交車到現在都行駛如常，最早出貨的巴士里程甚至都已超過16萬公里，凱勝發言人驕傲地說：「從來沒有出動過拖車救巴士的經驗」，反觀同業之前引以為傲成功外銷菲律賓的電動巴士，至今已停用好幾年。
【完整內容請見《萬寶週刊》1181期】
(來源:《萬寶週刊》 1181期)
更多精采內容請點擊:《萬寶週刊》